DOUGLAS C-47 SKYTRAIN – DAKOTA

Historique du Douglas C-47 Dakota
C’est en décembre 1935, en Caroline du nord (Etats-Unis), que le premier Douglas C-47 prend son envol. Connu également sous le nom de DC-3, cet appareil doit pourvoir aux besoins logistiques civils et militaires : 800 exemplaires sont construits pour le marché aérien civil, tandis que 10 000 unités militaires sont livrées à partir de 1938.


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Le DC-3 est baptisé C-47 par l’armée de l’Air américaine et R-40 par le corps des Marines et l’U.S. Navy. Son rôle est dans un premier temps essentiellement logistique : il transporte du matériel militaire divers, et il possède une capacité et une vitesse bien plus importantes que ses prédécesseurs. Mais le C-47 est également utilisé comme transporteur de personnalités militaires, relais de communications, avion d’entraînement et bien entendu comme avion de parachutage.

En effet, c’est à partir de 1942 que les troupes aéroportées voient le jour aux Etats-Unis, et le C-47, alors surnommé “Skytrain” (littéralement “train du ciel”) est sélectionné pour ses capacités hors-normes. Cet appareil participe notamment aux opérations militaires en Sicile, lors de l’opération Overlord en Normandie, et en Hollande pendant l’opération Market-Garden, mais également en Asie et au Pacifique.

Construit sous licence en Union Soviétique et au Japon, près de 11 000 exemplaires du C-47 sont fabriqués entre 1935 et 1946. Après la Seconde Guerre mondiale, de nombreux Douglas C-47 rejoignent les compagnies aériennes civiles du monde entier, pouvant transporter jusqu’à 28 passagers.

Il est utilisé par la Grande-Bretagne qui le baptise “Dakota” (acronyme de Douglas Aircraft Company Transport Aircraft).


Fiche technique du Douglas C-47 Dakota

Pays créateur : Etats-Unis d’Amérique
Dénomination : Douglas C-47 Skytrain (“Dakota” en Grande-Bretagne)

Longueur : 19,65 m
Envergure : 28,96 m
Hauteur : 5,16 m

Poids à vide : 7 700 kg
Vitesse maximale : 370 km/h
Rayon d’action : 2 175 kilomètres
Plafond : 7 350 m

Transport : 28 passagers ou 4536 kg de fret

Equipage : 4 hommes (pilote, copilote, radio, navigateur)

Motorisation : deux moteurs Pratt & Whitney R-1830-92 à 14 cylindres en étoile de 1 200 chevaux chacun

Versions utilisées en Normandie en 1944 :
– C-47 A Skytrain (Dakota III)
– C-47 B Skytrain (Dakota IV)


DDAY
overlord

Bonjour. On parle souvent d'un aéronef de légende le Nord 2501, et à juste titre mais les DAKOTA sont eux aussi associés à beaucoup de faits historiques de légendes.

Pour les paras français, un saut en Dakota nécessitait d'avoir un accessoire supplémentaire par rapport à un saut en Nord 2501. En effet, il fallait ajouter un prolongateur de SOA à la sangle d'origine pour que le parachutiste puisse éviter la queue de l'avion et passer dessous.
De plus, la porte était plus basse que celle du Nord et plus incurvée. Pour monter dans l'avion, il fallait utiliser un petit marchepied qui se fixait au bas de la porte et dont la première marche ne touchait pas le sol. Cela posait un problème pour les paras dotés d'une gaine EL4 ou EL6 et il fallait que les camarades les aident avec une bonne poussée sur les fesses pour accéder à l'intérieur.
Mais sauter de cet avion était un vrai plaisir car il volait moins vite que le Nord et le souffle de ses hélices était moins violent.
Comme la 2 CV, cet avion était increvable, même avec un moteur en panne, il volait quand même
En 1968, des aviateurs de la BA 181 à IVATO m'avaient dit que deux de leurs appareils avaient fait l'opération "Market Garden", mais cela ne me semblait pas très vraisemblable, bien que possible, mais je n'ai jamais pu vérifier la véracité de la chose.

Mythique      avion là encore , toujours pret à rendre service.

  Il fait partie des  légendes parmi les TAP , à coté des junkers, des Nords atlas,  des DC3 ...  On savait faire des belles choses dans le temps ...

Maintenant, on saute à partir d'avions à réaction tel l'antonov 72 ...est-ce que le ressenti est pareil ?

N'ayant jamais sauté d'un dakota, ni même vu de l'intérieur, merci pour ces renseignements utiles. Sautez d'un avion à réaction ? Tout dépend de la vitesse non ?

Pour voir l'intérieur d'un dakota, ce n'est pas difficile

Il s'agit ici de paras français envoyés en renfort à Dien-Bien-Phu
Il y a peu de différences avec les paras américains de la WWII sauf en ce qui concerne les sièges. Les sièges français étaient en toiles et pouvaient être repliés. Les sièges américains étaient en alu et démontables pour être transformés en support de civières pour le transport des blessés

Paras américains

Paras Français ou américains, ils font tous la même tète ...

Ca doit pas être marrant , en bas ...

 Le Dak US semble mieux "fini" ( photo plus récente ? )

Non.
La photo française est une photo amateur, l'américaine a été faite par un reporter de guerre pour la propagande.
Il ne faut pas oublier qu'à l'époque, il y avait peu de paras en Amérique (ou ailleurs). La 101e a été créée de toutes pièces au début 1942. Les hommes y étaient entrainés en logeant sous des camps de toiles pendant plus d'un an. Ils étaient encore vêtus de l'uniforme et du casque anglais. N'oublions pas non plus que les GI's n'ont perçu leur Garand US M1 qu'à mi1942
Il fallait diffuser des films pour inciter les jeunes recrues à s'engager dans les paras
Un petit détail méconnu
Si un para français se dégonfle (refus de saut) on le met à l'arrière de l'avion et soit il essaye à nouveau soit il est muté dans un autre régiment
Aux USA ce n'est pas la même musique
Si l'homme fait un refus de saut, tant qu'il n'est pas breveté (5 sauts) ça va, c'est comme en France mais s'il fait un refus de saut après être breveté, c'est le conseil de guerre et la cour martiale